Volkswagen Cross Up! – Test

Moje doświadczenia z VW Upem można opisać sinusoidą. Samochód wzbudził we mnie mieszane uczucia i chętnie pojeździłbym nim jeszcze dłużej. Kto wie czym by mnie jeszcze zaskoczył? Zapraszam na test VW Up! w najbardziej bojowej odmianie – Cross Up!

 

Tak czy inaczej, po teście mam oczywiście konkluzję, którą wygłoszę na koniec. Zdążyłem sprawdzić jak się prowadzi, jak przyspiesza, jak hamuje i jakie dźwięki wydaje – nie tylko o samym silniku mówiąc. Samochód należy zdecydowanie do segmentu aut popularnych ale w tej wersji i z tym wyposażeniem jest również na tyle nietuzinkowy, że jest o czym pisać, zapraszam więc do części właściwej testu.
CrossUp! jest zawieszony 15 mm wyżej od „zwykłego“ Upa oraz osłonięty tu i ówdzie czarnymi plastikami. W połączeniu z niskoprofilowymi oponami nałożonymi na 16-calowe (swoją drogą bardzo ładne) felgi, i relingami dachowymi, robi to świetne wrażenie ale jednocześnie daje do zrozumienia, że podwyższony prześwit ma pomagać pokonywać krawężniki, a nie kamienie i koleiny. Up’owi nie będzie do twarzy w błocie czy piasku. Po myjni wygląda najlepiej.

Biały kluczyk jest już w mojej dłoni. Wygląda jak mały moduł bluetooth albo power bank. Nie ma na nim także znaczka VW. Na tym etapie jesteśmy informowani tylko, że zaraz wsiadamy do VW Upa, a tam…
wita nas już duże logo VW, na trójramiennej, obszytej skórą kierownicy. Jesteśmy w domu. Innym ponadprzeciętnie dużym elementem jest prędkościomierz, który dominuje skąpy zestaw wskaźników. Całość jest raczej czytelna, chociaż malutki obrotomierz wymaga przyzwyczajenia. Na wyświetlaczu pod zegarami znajdują się podstawowe informacje o przebiegu a także wskaźnik sugerujący zmianę przełożeń, swoją drogą (wg mnie) bezużyteczny. Chyba, że jedziecie z górki. Sami. Z pustym bakiem. A najlepiej to w próżni, bo nawet opór powietrza wydaje się być duży gdy jedziemy na sugerowanym przez komputer przełożeniu. Dzieje się tak gdyż 3 cylindrowy, litrowy silniczek nie daje zbyt wiele momentu obrotowego poniżej 2 tysięcy obrotów na minutę. Będąc przy silniku – czas odpalić Up’a. Zamykam drzwi których trzask brzmi całkiem w porządku jak na tak małe auto. Zanim przekręcę kluczyk w stacyjce, bardzo chciałbym przysunąć bliżej siebie kierownicę, ale szybko okazuje się, że w upie nie jest to możliwe – nie pierwsza i nie ostatnia oszczędność. Należą do nich również rozwiązania otwierania szyb – są wprawdzie elektryczne z przodu, jednak kierowca nie ma możliwości sterowania szybą pasażera. Z tyłu natomiast, szyby jedynie się uchylają.

Odpalamy 3 cylindry i samochód zaczyna delikatnie wibrować – wyważenie jest typowe dla trzech „garów“. Część wibracji przenosi się na kierownicę, ale nie jest to uciążliwe dla kierowcy.
Zanim ruszę – pozycja za kierownicą. Jest całkiem ok, ale wolałbym żeby drążek zmiany biegów wymagał mniejszego wyprostowania ręki – tym bardziej zważając na moje 190 cm wzrostu, lewarek powinen być odrobinę bliżej kierowcy. O umieszczeniu pedałów nie ma co pisać – samochód jest bardzo krótki, wiadomo więc, że będziemy nogami sięgać raczej w dół niż do przodu, co nie będzie odpowiadać fanom leżącej pozycji za kierownicą. Rozmieszczenie za to jest zupełnie poprawne. W zimę nie powinno być problemów z dużymi butami, chyba, że nosisz rozmiar 46 lub większy.
Sprzęgło, jedynka, ruszamy.
Skrzynia biegów jest bardzo miejska. Nie jest to ujma – Up jest przecież samochodem na miasto. Kolejne przelożenia wpadają same na swoje miejsce i drążek można by obsługiwać jednym palcem (oczywiście nie polecam). Sprzęgło nie należy do „najdłuższych“ ale jest stosunkowo łatwe do wyczucia.

W miarę rozpędzania da się zauważyć parę rzeczy
1. Proces trwa dość długo
2. Proces jest dość głośny
3. Proces jest podzielony na krótkie przełożenia (chyba nie dałoby się zestopniować skrzyni inaczej więc w mieście powinna to być zaleta)

 

Oprócz tego silnik ma dziwną tendecję do utrzymywania obrotów podczas szybszej zmiany biegu. Może to kwestia przyzwyczajenia, ale moim zdaniem po odpuszczeniu gazu, obroty dość długo „spadają“.

Zaganiamy silniczek powyżej 3 tysięcy obrotów i tutaj z dynamiką jest nieco lepiej. Up nie wymasuje Ci pleców podczas przyspieszania, ale w mieście sprawnie wyprzedzisz nie tylko koparkę na prawym pasie, jeśli tylko będziesz utrzymywał wyższe niż sugerowane przez komputer obroty.

Akustyczne wrażenia są, jak to bywa z 3 cylindrowcami, dość ciekawe. Z jednej strony brakuje tutaj kultury i ogłady, a z drugiej mamy rasowe brzmienie. Na dłuższą metę. brzmienie pewnie dość męczące, bo silnik jest słyszalny w każdym zakresie obrotów. Na pocieszenie można powiedzieć, że szum wiatru jest dość dobrze wyciszany, przynajmniej do 90-100 km/h. Może to robota tych samych uszczelek które sprawiają, że drzwi nie trzaskają zbyt głośno?
Więcej dźwięków wydobywa się z nadkoli – zmiana rodzaju nawierzchni jest wyraźnie słyszalna a drobne nierówności częściej słychać niż czuć.

Przestaję nasłuchiwać i wjeżdżam w zakręty – Up czuje się w nich zaskakująco dobrze.

Być może jest to subiektywne wrażenie bo samochód jest nadzwyczajnie zwrotny – skręcamy kierownicę w niewielkim stopniu a samochód jedzie tam gdzie sobie tego życzymy. Przechyły są, ale zupełnie bezpieczne. Jęku opon nie będziemy słyszeć zbyt często – jest to zasługa niewielkiej masy własnej i opcjonalnych kół z ogumieniem 185/50 które do takiego samochodu wydają się być więcej niż wystarczające. Gdyby tylko na wyjściu z zakrętu mieć do dyspozycji więcej mocy, Up mógłby zawstydzić niejedno większe auto. Jeśli VW wprowadziłby do oferty np Up’a GTI, byłaby to naprawdę fajna zabawka – tak jak nieprodukowane już Twingo R.S.
Przy dynamicznej jeździe zdziwiła mnie natomiast nadopiekuńczość kontroli trakcji (co jest widoczne na filmie w 2:55). Rozumiem, że stado mechanicznych koni musi być w wielu nowych autach ujarzmiane przez elektronikę… ale 75 koni i 95 Nm? Interwencja ESP była bardzo wyraźna.

Zobacz film z jazdy Volkswagenem Cross Up!

Zjeżdżam na jakieś jedzenie i robię sobie przerwę. Włączam system audio sprzężony z jednostką garmina, odpowiedzialną za komputer pokładowy i funkcje multimedialne. System nie jest szczególnie obszerny, lecz parowanie telefonu obyło się bez kłopotów i możemy słuchać muzyki przez bluetooth. Z jednej strony, brakuje przycisków przynajmniej regulacji głośności na kierownicy, z drugiej zaś – w Upie wszystko (oprócz drążka zmiany biegów) jest pod ręką i blisko.
Opcjonalne 6 głośników brzmi całkiem w porządku. Brakuje głębszego basu ale w porównaniu do standardowego systemu i tak jakość dźwięku jest bardzo dobra. Minimalistyczne wykończenie wnętrza sprawia, że plastiki nie trzeszczą nawet gdy chcemy posłuchać radia głośno.

 

Co do samych plastików – nie spodziewajcie się niczego miękkiego. We wnętrzu Up’a jedyne co się ugina to fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Boczki drzwi to spore kawałki plastiku, na dodatek nie wypełniające całej przestrzeni. W efekcie we wnętrzu znajduje się trochę gołej blachy – oczywiście w kolorze nadwozia. W testowanej wersji nie brakuje lakierowanego plastiku, który poprawia odbiór całości ale dość łatwo się palcuje i rysuje.

Up świetnie spełnia zadania auta miejskiego. Jeśli traktujesz samochód jako środek przemieszania się z punktu A do B, to wiedz, że w B na pewno znajdziesz miejsce do parkowania bo Upem zawrócisz niemal w miejscu i jeśli na dodatek dopłacisz co nieco w salonie, to dostaniesz także czujniki parkowania z wizualizacją na ekranie.

Jednak jaki będzie dla Ciebie (Cross) Up jeśli masz serce do samochodów i są one dla Ciebie czymś więcej?

VW nigdy nie słynęły z wyrazistego charakteru, ale… tutaj aż tak go nie brakuje. Up jest jednym z najbardziej przystępnych samochodów jakimi miałem okazję jeździć. Mimo, że pozycja za kierownicą nie jest idealna, Upem jeździ się bardzo łatwo. Przyzwyczajenie się do niego to kwestia kilkunastu minut a o wyczucie wymiarów auta jest szalenie łatwo. Jeżeli jesteś w stanie przymknąć oko na 3 cylindrową jednostkę pod maską, wiele oszczędności i odczuwalną budżetowość konstrukcji, zaprzyjaźnisz się z Upem i zarówno zaparkujesz tam gdzie chcesz jak i pojeździsz nieco żwawiej w zakrętach. Pamiętaj tylko, żeby nie wciskać pełnego gazu na wyjściu z zakrętu, bo ESP błyskawicznie zdusi szalone 75 koni mechanicznych oraz ostudzi twój zapał do szybszej jazdy.

Aha, jeszcze jedno – testowany CrossUp to wydatek rzędu 50 tysięcy złotych. To dość dużo jak na dobrze wyposażone, ale jednak 100% miejskie i budżetowo wykonane auto. Ma też mocną konkurencję w postaci nowego Twingo i Smarta – warto przejechać się każdym z tych samochodów i osobiście sprawdzić podobieństwa i różnice.

 

Jedna myśl na temat “Volkswagen Cross Up! – Test

Dodaj komentarz