Renault Talisman cover

Renault Talisman – Test

„Wreszcie następca Laguny” – pomyślałem, gdy po raz pierwszy zobaczyłem Talismana w salonach Renault. Oferowany aż 8 lat poprzednik był całkiem fajnym autem o niezbyt dobrej opinii. Ale zaraz, ten cały Talisman jest jakiś duży. A na pewno znacznie większy niż Laguna.

 

Uzależnienie od informacji dało o sobie znać – szybkie zapytanie w Google i po chwili wszystko było jasne. Talisman jest od Laguny aż o 15,3 cm dłuższy, niemal 5 cm szerszy i zaledwie 8 mm wyższy. Brzmi jak lepsze proporcje i więcej miejsca w środku – i tak też jest w rzeczywistości.

Prawdę mówiąc, to Talisman wygląda na znacznie większego niż jest w rzeczywistości. Jego wymiary w żaden sposób nie aspirują do wyższej klasy (Mazda 6 jest nieco dłuższa, a Mondeo minimalnie szersze) ale to jak rewelacyjnie wygląda, sprawia że wydaje się zahaczać o segment E, w którym królują BMW 5, Mercedes E klasa i Audi A6. Potężny grill z emblematem wielkości półmiska poszerzają optycznie przód tak bardzo, że po sprawdzeniu faktycznej jego szerokości mocno się zdziwiłem.

Renault Talisman

Dobrze, że Renault stawia czoła Passatowi i Mondeo, bo do klasy premium trochę mu brakuje. Mimo, że na pokładzie znajdą się fotele z masażem, head-up display i naprawdę porządny zestaw audio Bose, podczas porównania do aut wyższej klasy Talisman niepotrzebnie by ucierpiał. W końcu ma wiele zalet.

Po pierwsze (i chyba najważniejsze) – łączy znakomity komfort podróżowania ze zwinnością i prowadzeniem znanym z kompaktów. Jest komfortowy na nierównościach lecz nie przechyla się zanadto w zakrętach. Przy większych prędkościach, na autostradzie jedzie pewnie i stabilnie. Mimo zbyt lekkiego układu kierowniczego, prowadzi się intuicyjnie i z powodzeniem stara się wykonywać nawet najgłupsze polecenia kierowcy. Gdy jednak uzna, że za kierownicą siedzi prawdziwy idiota, po prostu ukróci zabawę za sprawą interweniując za pośrednictwem układu ESP. To sprawia, że nie ma tu zbyt wiele zabawy, ale czy ktoś spodziewał się tu guzika „ESP Off”? Ja na pewno nie.

Mówiąc o prowadzeniu, koniecznie trzeba wspomnieć o 4control – układzie czterech kół skrętnych, który naprawdę odczuwalnie wpływa na sprawność z jaką auto pokonuje zakręty. W skrócie, działa on w ten sposób, że do pewnej prędkości koła tylne skręcają się w przeciwnym kierunku niż koła przednie (zmniejszając promień skrętu), a podczas szybszej jazdy, skręcają w tę samą stronę co koła przedniej osi (redukując bezwładność tyłu i ścinając minimalnie zakręt). Łapiecie?

Pewnie nie, ale nie szkodzi. 4control i tak warto poczuć zza kierownicy, na własnej skórze, by zorientować się w praktyce jak to właściwie działa. Od siebie dodam jeszcze, że spisuje się bardzo dobrze i nawet na filmie widać, że do pewnego stopnia, ogranicza uślizg kół np. podczas szybkiego wyjścia z zakrętu lub ruszania ze skręconymi kołami.

Renault Talisman

Aby nie było za słodko, jest w Talismanie coś co w pewnym stopniu psuje mi przyjemność z jazdy. Mowa o skrzyni biegów. Nie nazwałbym jej „złą”, ale wybrałbym chyba manuala zamiast niej. Tak, wiem że Talisman ma charakter, który aż prosi się o automat… Ale nie taki dwusprzęgłowy. EDC na pokładzie francuskiej limuzyny ma tendencję do przeciągania zmian biegów i mało kulturalnie zachowuje się w korkach. Gdyby tylko dostępny był klasyczny hydrokinetyk…

Wiadomo z jakimi silnikami najfajniej pracują klasyczne przekładnie automatyczne. Wielocylindrowymi (czyli 5 i więcej), dużymi jednostkami, których na próżno szukać w Renault. Największe co możecie mieć pod wielką maską Talismana to skromne 1.6, zarówno w przypadku benzynowych i wysokoprężnych motorów (moc do 200 KM w benzynowym 1.6). Znak czasów – daleko mi do osoby, która narzeka na downsizing, ale drodzy inżynierowie (a także księgowi i ekolodzy) Renault. Może by tak wprowadzić do oferty Talismana z silnikiem 2.0 produkującym ca. 250 koni? Wiem, raczej nie ma szans na realizację takich życzeń w czasach, w których francuzi wyciskają z pojemności 1.6 aż 270 KM (np. w Peugeocie 308 GTI), ale szkoda, że nie ma w tej chwili w Talismanie nic, co nawiązywałoby do Laguny V6. Nie wymagam sześciu cylindrów, ale mocniej bijące serce pod maską zwiększyłoby prawdopodobieństwo, że i u kierowcy puls nieco przyspieszy.

Kończąc temat prowadzenia, kilka słów o silniku. Nad przednią osią Talismana klekotał sobie (ale bardzo cicho) diesel o pojemności 1.6 i mocy 160 KM. Dwie turbiny czynią z niego całkiem elastyczny silnik, któremu brakuje jednak trochę mocy, by napędzać sporego sedana bez wysiłku. Przyspieszenie do setki trwa niecałe 9,5 sekundy, co jak na najmocniejszego diesla w gamie nie jest rewelacyjnym wynikiem. Wybór diesla jest naturalny, gdy potrzebujemy auta na trasy, a to właśnie poza miastem Talismanowi najbardziej brakuje pary. Nie brakuje za to kultury pracy i oszczędności. Spalanie w miejskiej jeździe to około 7,5 litra na 100 km, a w trasie można się spodziewać wyniku od 6 do 7 litrów na setkę. Naprawdę dynamiczna jazda lub korki wygenerują wynik powyżej 8,5 litrów, ale to już nieczęsto spotykane wartości.

W jeździe najciekawsze jest 4control. A na postoju? Spójrzcie na wnętrze. Wysoko poprowadzony tunel środkowy, dużo skóry przeszytej ładną nitką, jasne drewno tudzież fotele przypominające francuskie limuzyny z lat 80. Wygląda obiecująco, a w rzeczywistości choć bardzo stara się spełnić oczekiwania, do pełni szczęścia troszkę brakuje.

Renault Talisman

Są w nim istotne, lecz nie krytyczne mankamenty. Niewybaczalne w tej klasie są np. twarde plastiki w miejscu gdzie spoczywają kolana. Irytują również nieco zbyt twarde podłokietniki, a gdybym był złośliwy, wspomniałbym jeszcze o zagłówku w fotelu pasażera, który trzeszczał na nierównościach w taki sposób, że musiałem ten dźwięk zagłuszać radiem. Ostatnią rzeczą, którą koniecznie chciałbym widzieć (na przykład po liftingu) jest przeniesienie sterowania nawiewem na fizyczne pokrętło lub przycisk. Temperaturę możemy ustawiać pokrętłem, ale o wiele ważniejsza jest dla mnie prędkość dmuchawy. Aby ją ustawić, musimy wykonać przynajmniej dwie komendy na dotykowym ekranie. O dwie za dużo.

Poza tym jest ładnie i przestronnie. Z tyłu miejsca wystarczy dla trzech dorosłych pasażerów, a skrajne siedzenia niemal dla każdego oferują dostateczną ilość miejsca na nogi. Wykończenie jest dopieszczone, a materiały w górnej części deski rozdzielczej, wykonano z wysokiej jakości materiałów. W testowanym przeze mnie egzemplarzu nie słyszałem również żadnych „plastikowych” trzasków (poza zagłówkami).

Na koniec opisu wnętrza zostawiłem najlepsze – zestaw audio sygnowany przez Bose. Jest świetny. Gra niesamowicie czysto, z odpowiednią mocą, nie generując przy tym żadnego trzeszczenia materiałów. Nie wiem jaka liczba głośników produkuje ten fantastyczny dźwięk, ale naprawdę przy takiej jakości, ta wiedza nie jest mi do szczęścia niezbędna. Jest bardzo dobrze i już.

Talisman w podstawowej wersji jest dostępny od 94 900 zł. Nie jest to rekordowo niska cena, jednak należy pamiętać, że w salonie Renault kupujemy dużą i wygodną limuzynę (lub równie wygodne kombi). Testowana wersja Initiale Paris to wydatek minimum 146 tysięcy złotych, ale w tej edycji dostępne są tylko najmocniejsze silniki – można powiedzieć, że topowy Talisman to niecałe 150 tysięcy złotych jeszcze przed jakimikolwiek rabatami dealera.

Do ideału wiele brakuje, ale Talisman to z kilku względów ciekawe auto. Jako jeden z niewielu przedstawicieli klasy D jest modelem wprowadzonym do oferty „od podstaw”. Nie ma dziedzictwa ani historii i nie kontynuuje wieloletniej tradycji tak jak np. Passat czy Mondeo. Uśmiercając Lagunę, Renault postawiło na rozpoczęcie przygody z ważnym segmentem rynku od nowa. To trudna sztuka w czasach gdy w statystykach sprzedaży królują SUVy, a konkurencja nie zwalnia tempa. Na północy Francji udało się zrobić niezłe auto, o którym już dziś wiadomo, że będzie potrzebować liftingu. Jeśli rozwiąże on większość irytujących drobnostek i wprowadzi nieco bardziej zróżnicowane jednostki napędowe – będzie sukces. W wielu kwestiach do prawdziwej francuskiej limuzyny jest już blisko.

 

Cena: od 94 900 zł (146 000 zł za wersję Initiale Paris)
Moc testowanego egzemplarza: 160 KM
Napęd: Na przednią oś

 

Dodaj komentarz