mitsubishil200coversmall

Mitsubishi L200 – Test

Dla kogo właściwie są pickupy? Zadawałem sobie to pytanie wielokrotnie w drodze do Mitcar, gdzie odbierałem auto na test. Wydaje mi się, że w przypadku L200 dobrze byłoby na nie odpowiedzieć, bo mogą się nim zainteresować osoby, które dotychczas nie szukały tego typu auta.

 

Mitsubishi jest bowiem dość cywilizowane. Standardowo, ma oczywiście prehistoryczny resor piórowy z tyłu, hamulce bębnowe i morze twardego plastiku w środku, ale, pomijając podstawowy model, nie brakuje w nim udogodnień, które przesuwają go w stronę terenówek i SUV-ów. Kamera cofania, asystent pasa ruchu, tempomat. Rzeczy, które byłyby fanaberią w przeznaczonym na Europę pickupie sprzed kilku lat. Teraz jest naprawdę nieźle i patrząc w katalog można odnieść wrażenie, że czytamy o Outlanderze.

Bez obaw – to nadal w dużej mierze typowy pickup, w którym nikt nie bawił się w wyciszanie klekotu diesla, a także samochód który wjedzie tam, gdzie można się dostać tylko pieszo lub terenowymi autami z prawdziwego zdarzenia. Ma również największą ładowność w swojej klasie oraz… najmniejszy promień skrętu. Ale po kolei.

Kluczyk, który dostałem do rąk zdradza japońskie pochodzenie. Jest tak nudny i prosty jak tylko może być. Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że nikt nie kupuje auta dla kluczyka, ale mamy 2016 rok. (Jeśli komuś to przeszkadza to jest dostępna wersja z bezkluczykowym dostępem)

Otwieram centralny zamek i obficie oblane chromem lusterka same się rozkładają – fajnie, biorąc pod uwagę gabaryty auta, każdy centymetr się liczy. Szerokość nie jest przesadnie duża (1815 mm) ale wszystkie inne wymiary sprawiają, że poruszanie się w miejskich warunkach będzie, przynajmniej początkowo, wyzwaniem. Auto jest dłuższe (5285 mm) niż przedłużona S-Klasa i mniej więcej tak wysokie (1780 mm) jak przeciętny Polak, a Polacy, na tle innych narodów, wcale niscy nie są (źródło na końcu artykułu).

Jak te wartości przekładają się na ilość miejsca w środku?

Jest całkiem nieźle, chociaż nie należy się spodziewać przesadnie dużej przestronności. Nieco więcej miejsca niż się spodziewałem jest na tylnej kanapie. Z przodu bez zastrzeżeń. Jest to dobra informacja, bo w L200 paka stanowi naprawdę duży procent długości samochodu.

No właśnie – paka. Lub inaczej „skrzynia ładunkowa”. To jest coś co interesuje osoby kupujące L200. W pięciomiejscowej wersji jest ona niemal kwadratowa i nadal dość duża. Największe wrażenie robi jednak ładowność, która wynosi 925 kg. Ponadto, auto może ciągnąć przyczepę ważącą 3100 kg. Jest dobrze.

Wsiadam do pustego pickupa i rozglądam się po wnętrzu. Tylko pozycja za kierownicą i twarde jak skała materiały wykończeniowe zdradzają, że nie siedzę w SUV-ie. Na upartego można by wspomnieć jeszcze dłuuugą dźwignię zmiany biegów, która precyzją nie grzeszy, i nasuwała mi myśl, że automat (5 biegowy) byłby chyba lepszym wyborem dla tego auta. Nie wiem czemu, trochę rozbawiło mnie to, że kierownica jest identyczna jak w mierzącym 3,7 metra, miejskim Space Starze. Nie mówię, że jest zła, sam projekt nawet mi się podoba, ale dzisiejsza motoryzacja potrafi być zaskakująca.

Funkcjonalnie, w środku jest całkiem znośnie. Na drobiazgi znajdzie się miejsce w drzwiach, w konsoli środkowej, przed pasażerem, w podsufitce i na tunelu centralnym. Standard, który w tej klasie powinien być przestrzegany. Na duży plus zasługuje podłokietnik z uchwytami na kubki, dla pasażerów tyłu. Największym zawodem były dla mnie zupełnie twarde podłokietniki z przodu. Sprawiają, co prawda, wrażenie odpornych na burzę piaskową, ale w każdą podróż dłuższą niż pół godziny, wybrałbym odrobinę pianki zamiast pancernego plastiku.

Koniec gadania o wtórnych, dla pickupa, rzeczach. O kilku drobiazgach wspomnę jeszcze na koniec, ale teraz czas przejść do czegoś o wiele ciekawszego. L200 ma tu istotną przewagę nad innymi pickupami.

Napęd. Uwielbiam napęd na 4 koła. Uwielbiam się przesiadać z FWD do 4×4 i przy dynamicznym wyjeżdżaniu z zapiaszczonej uliczki nie czuć i nie słyszeć żadnego uślizgu. W Mitsubishi wystarczy przekręcić gałkę na selektorze napędu, by odczuć tego typu różnicę. Czy gałka to dobre rozwiązanie? Nie wiem, ale załączanie napędu lub reduktora czasem trwa kilka sekund.


Zobacz również: Test BMW X3


Na tunelu środkowym znajduje się pokrętło, czyniące magię – między napędem na tył a napędem na 4 koła, możemy dokonywać wyboru, jadąc z prędkością do 120 km/h (!). L200 nie ma także problemu z jazdą po przyczepnej nawierzchni w trybie AWD, co jest zasługą centralnego dyfra. Są też tryby do bardziej hardcore’owego taplania się w błocie. 4×4 z reduktorem i blokadą mostów jest dostępne do załączenia po zatrzymaniu auta i daje radę w terenie. Pamiętajcie żeby wyłączyć ESP, gdy wybieracie się na bezdroża. Ja początkowo o tym zapomniałem, a układ totalnie się wtedy gubi i desperacko próbuje ratować przed poślizgiem ledwie pełznące w piachu auto. Wykopywanie się z sypkich nawierzchni i jazda po dużych dziurach nie stanowi dla samochodu najmniejszego problemu. Tam gdzie napęd na tył nie daje rady, w kilka sekund dołączamy wszystkie koła i jak po maśle wychodzimy z opresji, w czym zdają się nawet pomagać seryjne opony, co nie jest takie częste.

W terenie przydatny będzie ponad 22 centymetrowy prześwit, ale jak spisuje się L200 na asfalcie?

Gdy pokonamy lęk przed przechyłami nadwozia i bujaniem jak na statku (Mitsubishi na łukach czasem sprawia wrażenie jakby miało zacząć szorować lusterkami po asfalcie) to jest nieźle. Byłem zaskoczony jak rewelacyjnie trzyma się drogi po załączeniu napędu na 4 koła. Oczywiście nie jeździ tak jak osobówki, a nawet tak jak SUVy. Ale jest w porządku, gdy nie nastawiamy się na prowadzenie „cywilnego” auta. Dzięki możliwości poruszania się po asfalcie w trybie AWD, mamy gwarantowany szybki start ze świateł, a nawet gdy zapomnimy dołączyć do zabawy przednią oś, zainterweniuje bardzo opiekuńcza kontrola trakcji. Gdy ją wyłączymy, niezaładowane auto staje się maszyną do poślizgów i warto pamiętać, że typowe dla pickupów zarzucanie tyłem występuje i tutaj. Z racji wysokiego (430 Nm) momentu obrotowego, po mocniejszym dodaniu gazu nawet na krótkiej dwójce, mokry asfalt potrafi być pułapką.

Wspomniany duży moment obrotowy, to świetna sprawa. Silnik co prawda brzmi jak w typowym aucie dostawczym i chyba ma nieco za dużą turbodziurę, jednak gdy doładowanie się rozhula, L200 przyspiesza bardzo sprawnie. Zdecydowałem się nie nagrywać pomiarów przyspieszenia, bo w tym aucie wydawało się to kompletnie bezsensowne, a całość, swoim usposobieniem, mimo, że dynamiczna, zachęca raczej do flegmatycznej jazdy. Dla ciekawych – wynik to okolice 10-11 sekund do setki. Spalanie – 9,5-10 litrów na sto kilometrów w miejskim ruchu. Rezultaty oceńcie sami, dla mnie jest w porządku i powinno być ok również po załadowaniu czegoś ciężkiego na pakę.

Układ kierowniczy ma typowe dla dużych aut przełożenie (trzeba się nakręcić) i nietypową dla dużych aut siłę wspomagania. Zdaje się, że kierownica nie tylko designem przypomina Space Stara. Kręci się nią bardzo lekko (po przesiadce z BMW zbyt lekko, po przesiadce z Punto w zasadzie podobnie). Precyzja „jakaś tam jest” i tyle. Robienie chirurgicznie dokładnego układu w samochodzie, którego zawieszenie ma pewnie skok tak duży jak połowa Daewoo Tico, nie miałoby większego sensu.

Czy daje radość z jazdy i czy można nim jeździć na co dzień?

Dwa razy tak, chociaż wymaga to zredefiniowania pojęcia radości z jazdy i nieco większej cierpliwości przy użytkowaniu na co dzień. L200 jest przyjemnie miękkim autem, dla którego krawężnik nie stanowi nawet ułamka możliwości a przejazd przez duże dziury nie budzi najmniejszych obaw o zawieszenie. Wjedzie tam gdzie inne auta nie wjadą i na odwrót – będzie musiał ustąpić miejsca na ciasnych parkingach (chociaż dzięki 5,9 metrowemu promieniowi skrętu nie będzie tak źle!) mniejszym kompaktom i sedanom. Zaskakuje tym jak cicho jest w kabinie podczas szybszej jazdy i ma bardzo przydatny szósty bieg. I nie trzeszczy – montaż kokpitu jest na tak wysokim poziomie, że jedynym dźwiękiem jaki dobiega do uszu kierowcy jest silnik i czasem obijająca się o słupek B klamra od pasów bezpieczeństwa. To wszystko. Naprawdę da się nim jeździć z przyjemnością, kategorii zupełnie innej niż w przypadku niedawno testowanego przeze mnie 308 GTI. Gdybym miał jeździć L200 w mieście, bardziej od poczucia zmarnowanego miejsca na parkingach, przeszkadzałoby mi poczucie zmarnowanego potencjału tego auta.

L200 jest wycenione całkiem rozsądnie na tle konkurentów. Daje świetne, a być może najlepsze w klasie, rozwiązania z zakresu napędu, dobrą ładowność i kilka istotnych użytkowych zalet. Nawet jeśli Amarok, Navara czy Hilux oferują miękkie podłokietniki, L200 sprawdzi się w roli woła roboczego na tyle dobrze, że jest samochodem nie do pominięcia przy wybieraniu pickupa.

Wracając do pytania z początku – dla kogo w końcu jest ten pickup?

Wydaje mi się, że wystarczy często jeździć po drogach gruntowych, żeby docenić zalety auta któremu niestraszne są największe dziury. Każdy kto przewozi czasem coś większego, holuje przyczepy, łódki, inne auta, potrzebuje dużej przestrzeni załadunkowej i chce jednocześnie móc wjechać niemal wszędzie, powinien rozważyć tego typu auto. Nie trzeba wcale rezygnować z dobrego wyposażenia, a na dodatek  przypadkowe wepchnięcie się przed maskę innemu kierowcy, nie skończy się przylepieniem łatki „buraka z SUVa”. No bo w końcu to nie jest SUV.

 

Dziękuję dealerowi Mitsubishi Mitcar w Warszawie, za użyczenie auta do testu!

 

Cena: od 109 990 zł
Moc testowanego egzemplarza: 181 KM
Napęd: Na obie osie z reduktorem i blokadą mostów

 

źródło wspomniane na początku

Dodaj komentarz